A eficiência energética automotiva consiste em melhorias para reduzir o agravamento do efeito estufa durante a emissão de gases por parte dos veículos; atualmente, diversos programas atuam nessa frente.
É chover no molhado constatar a evolução dos veículos automotores desde sua criação até os tempos atuais. Do motor carburado ao híbrido, eles se tornaram indispensáveis ao deslocamento nas áreas urbanas e rurais. Entretanto, esse meio de transporte também é um dos maiores consumidores de energia fóssil e, consequentemente, responsável por grande parte da poluição atmosférica.
A combustão interna propicia a emissão de dióxido de carbono (CO₂) e, embora o gás não seja tóxico, ele colabora diretamente para que o efeito estufa se agrave. Mas vale destacar que a vida no planeta Terra depende do efeito estufa para manter sua temperatura média. O problema, portanto, está na piora do quadro, e não na manutenção do original.
Para se ter uma ideia, sem o efeito estufa, o mundo teria uma temperatura média em torno de -18° Celsius negativos. A questão é que, graças à intervenção humana, a temperatura terrestre vem aumentando nas últimas décadas, e os principais impactos disso são:
Importante frisar também que uma das causas que mais agravam o efeito estufa é a quantidade de emissão do CO₂.
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Atualmente, as montadoras precisam seguir um programa que visa a diminuir a emissão de CO₂ em gramas por quilômetros, sendo monitorado pelos governos e submetendo-se a testes de engenharia.
Contudo, ao deixar as montadoras, os automóveis passam a ser acompanhados por oficinas mecânicas e concessionárias; por isso é de extrema importância se conscientizar sobre a relação da emissão desses gases com o impacto na atmosfera.
A partir disso, torna-se mais prático seguir os procedimentos adequados na hora de realizar manutenções nos veículos e seguir as normas estabelecidas pelo fabricante.
Meios de transporte motorizados que não passarem por manutenções preventivas provavelmente irão cooperar com a poluição da atmosfera ao emitir gases tóxicos. Isso também inclui a personalização de motores, que tende a alterar o esquema de gerenciamento do motor.
Um poderoso aliado contra os gases do efeito estufa é o catalisador, e removê-lo é considerado um erro, significando um retrocesso com relação à diminuição de CO₂.
Por meio do Sistema de Registro Nacional de Emissões (SIRENE), desenvolvido pelo Ministério da Ciência, Tecnologia e Inovação (MCTI), é possível ter acesso aos dados do Inventário Nacional de Emissões Antrópicas por Fontes e Remoções por Sumidouros de Gases de Efeito Estufa não Controlados pelo Protocolo de Montreal.
Isto é, os resultados de emissões dos gases supracitados e que interferem no efeito estufa são gerados para os setores de energia, uso da terra e florestas, agropecuária, tratamentos de resíduos e processos industriais.
O grupo de energia conta com subdivisões: indústria, transporte (incluindo veículos de linhas leves e pesadas), residencial, energético, agrícola e outros, que refletem 29% dos gases do efeito estufa. Devido ao aquecimento global, vários planos de ação começaram a ser desenvolvidos pelas federações de cada país no intuito de fiscalizar e reduzir a elevação de calor no planeta.
Não é possível estimar com precisão exata até quando serão fabricados motores a combustão interna, mas a restrição para as montadoras está cada vez mais evidente em relação à cobrança do governo para a diminuição do CO₂.
Por isso, as grandes marcas de automóveis estão trabalhando constantemente e investindo em motores elétricos, por exemplo, ou apenas mais eficientes para se adaptarem às normas de emissão de CO₂.
Com o intuito de reduzir a emissão de CO₂, foi criado um programa que classifica os veículos entre linha leve e linha pesada, chamado PROCONVE. O monitoramento da qualidade do ar da região metropolitana de São Paulo, por exemplo, já era realizado pela Companhia Ambiental do Estado (CETESB) desde o início dos anos 1970.
Embora não existisse uma legislação que determinasse níveis de poluentes aceitáveis na época, a CETESB apontava níveis crescentes de contaminação. Nos anos 1980 já haviam laboratórios pesquisando maneiras que pudessem diminuir a emissão de poluentes.
Nessa mesma época, foi criado um sistema de gasolina aditivada (gasolina e álcool) e motores movidos exclusivamente a álcool. Tais modelos acarretaram na diminuição dos níveis de carbono. Isso porque o chumbo, material até então utilizado como “antidetonante” (substância que impedia que a gasolina sofresse uma rápida degradação quando submetida a altas pressões), foi parcialmente substituído pelo álcool.
A saída do chumbo permitiu a implantação de catalisadores, dispositivos que permitem a transformação de gases poluentes em não poluentes. Mesmo assim, foi necessária a criação de um plano efetivo de controle e métodos eficazes para aferição da emissão de poluentes que atendessem aos padrões de qualidade do ar.
Foi esse plano que norteou a criação do PROCONVE, que qualifica veículos leves em até 3.856 kg, classificando como pesados aqueles que ultrapassam essa marca.
O programa PROCONVE foi classificado por fases. Na primeira delas – denominada PL1 (entre 1988 e 1991) – a emissão de CO₂ foi avaliada em 24 gramas por quilômetro. Isso motivou a determinação para se eliminar os veículos mais poluentes, implementando tecnologias para aprimorar a eficiência energética automotiva daqueles que ainda estavam em processo de fabricação.
A segunda etapa – PL2 (1992 a 1996) – representou grande avanços devido à assistência eletrônica dos carburadores, possibilitando a substituição pela injeção eletrônica. A partir daí, os catalisadores passaram a ser obrigatórios, juntamente à inclusão do controle de ruídos nos motores.
Já a PL3 (1997 a 2004) teve um aprimoramento da tecnologia para controle da mistura entre ar e combustível; assim, nasceu os sistemas “flex. Ainda em 1997, o Conselho Nacional do Meio Ambiente (CONAMA) estabeleceu reduções significativas em comparação às PLs anteriores.
Chegamos à fase PL4 (2005 a 2008), na qual houve a popularização do sistema flex, além da otimização da injeção eletrônica, das câmaras de combustão e dos bicos injetores. Funcionando como um complemento desta, veio a PL5, que exigia a diminuição do Nox e do HC.
Depois, coube à PL6 (2014 a 2021) aprimorar os catalisadores como forma de priorizar a atenuação dos gases Nox e CO.
No próximo ano, entrará em vigor a PL7, na qual haverá uma aferição da emissão dos gases autenticados pelas montadoras. Para isso, o governo conta com os dados repassados pelo Real Drive Emissions (RDE). Mas, por ora, não há penalização oficial para irregularidades, algo que deverá valer somente a partir da oitava fase.
Por fim, é fundamental salientar que o RDE não substitui os testes laboratoriais, mas, sim, serve de complemento dos mesmos. Essa medição ocorre durante a condução de carros na estrada, aferindo os níveis de Nox e CO₂ com o auxílio de equipamentos especializados.
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Com o intuito de fornecer informações relacionadas ao consumo de combustível do veículo, surgiu em 2009 o Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular (PBEV), fiscalizado pelo INMETRO. Em 2013 o programa tornou-se obrigatório para todas as montadoras.
Desse modo, consumidores que se importam com impactos ambientais têm a opção de escolher com sabedoria um veículo menos poluente e com melhor eficiência energética automotiva.
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